tiểu thuyết
truyện ngắn
thơ
lý luận phê bình văn học
những bài báo
điện ảnh, âm nhạc và hội họa
truyện dân gian VN và TG
Tư liệu sáng tác
tìm kiếm
BẠN ĐỒNG HÀNH
Khách thăm: 23247922
Những bài báo
23.04.2018
Lê Hồng Hiệp
"Vành đai và con đường" của Trung Quốc liên quan gì tới Việt Nam?


Sáng kiến Vành đai và Con đường tại Việt Nam: Thách thức và Triển vọng


Việt Nam, vốn nằm trong phạm vi địa lý của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc và có nhu cầu lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng, có thể được hưởng lợi từ sáng kiến ​​này. Theo báo cáo Triển vọng Cơ sở hạ tầng Toàn cầu xuất bản năm 2017 bởi Trung tâm Cơ sở Hạ tầng Toàn cầu, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam từ năm 2016 đến năm 2040 là 605 tỷ đô la. Đáng chú ý, khoảng cách giữa nhu cầu đầu tư và xu hướng đầu tư hiện tại là con số khổng lồ 102 tỷ đô la Mỹ, có nghĩa là Việt Nam sẽ phải tích cực tìm kiếm các nguồn kinh phí khác nhau để bù đắp cho sự thiếu hụt này. Do đó, Việt Nam đã ủng hộ BRI vì đây có thể trở thành một nguồn vốn quan trọng mà Hà Nội muốn khai thác trong tương lai.


Trong chuyến thăm Hà Nội của Chủ tịch Tập Cận Bình vào tháng 11 năm 2017, hai nước đã ký Bản Ghi nhớ (MOU) về việc thúc đẩy kết nối khuôn khổ “Hai Hành lang, Một Vành đai” với Sáng kiến Vành đai và Con đường. Tuy nhiên, việc ký Bản Ghi nhớ không đảm bảo rằng BRI sẽ có những đột phá ở Việt Nam trong tương lai gần.


Trên thực tế, ngoài một số tuyên bố hoan nghênh BRI và đề xuất các nguyên tắc để thực hiện sáng kiến này, các phản ứng của Việt Nam đối với BRI vẫn còn dè dặt. Cho đến nay, không có dự án cơ sở hạ tầng mới nào ở Việt Nam được chính thức công nhận là do BRI tài trợ, ngoại trừ khoản vay bổ sung 250 triệu USD cho tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội đã được hai bên lặng lẽ và không chính thức coi là thuộc BRI. Thái độ này của Hà Nội có thể được giải thích bởi ba yếu tố chính.


Thứ nhất, Việt Nam nhìn chung thận trọng trước các tác động có thể có của sáng kiến này. Phải mất hai năm hai nước mới đàm phán xong bản MOU, cho thấy hai bên đã có một số bất đồng về nội dung của nó. Tiêu đề của MOU, nhấn mạnh việc thúc đẩy kết nối giữa hai sáng kiến, cũng đáng chú ý, vì nó ngụ ý rằng khuôn khổ “Hai hành lang, một vành đai” được coi là một kế hoạch riêng biệt và Việt Nam không muốn gọi đây là một cấu phần thuộc BRI, ít nhất là về mặt công khai.


Sự dè dặt như vậy là dễ hiểu xuất phát từ sự nghi kỵ kéo dài giữa hai nước trong bối cảnh tranh chấp Biển Đông. Ở cấp độ chính thức, việc Việt Nam nhấn mạnh các nguyên tắc như đồng thuận, bình đẳng, tôn trọng lẫn nhau và tuân thủ Hiến chương Liên Hợp Quốc và luật pháp quốc tế trong việc thực hiện BRI cho thấy Việt Nam đang rất thận trọng trước tác động của BRI.


Một số học giả cũng đã bày to quan ngại rằng BRI có “các tác động vượt ra ngoài lĩnh vực kinh tế”. Tại một hội thảo quốc tế được tổ chức tại Hà Nội vào tháng 10 năm 2017 về các cơ hội và thách thức mà BRI mang lại, các học giả đã cảnh báo rằng sự tham gia của Việt Nam vào sáng kiến ​​này có thể dẫn đến tình trạng “phụ thuộc quá mức” vào Trung Quốc, và thậm chí gây hại cho các tuyên bố lãnh thổ và hàng hải của Việt Nam ở Biển Đông. Họ cũng nhấn mạnh những lo ngại khác, chẳng hạn như việc Trung Quốc thường không bảo vệ đầy đủ các quyền lao động, hồ sơ môi trường yếu kém của các công ty Trung Quốc, tình trạng thiếu minh bạch và việc Trung Quốc đôi khi thách thức các cơ chế giải quyết tranh chấp được quốc tế công nhận. Vì vậy, các học giả này khuyến nghị Việt Nam và các nước khác nên nhìn xa hơn những lợi ích kinh tế khi xem xét tham gia vào BRI.


Thứ hai, như một số học giả Việt Nam đã chỉ ra, việc vay tiền của Trung Quốc không “rẻ” cũng không “dễ”. Lãi suất cho vay của Trung Quốc sẽ không thấp như nhiều người mong đợi. Ví dụ, chính phủ Thái Lan đã coi mức lãi suất 2,5% mà Trung Quốc đề nghị cho dự án tuyến đường sắt cao tốc nối Bangkok và Nakhon Ratchasima là quá cao, và quyết định không vay từ Trung Quốc.  Trung Quốc cũng thường áp đặt các điều kiện cho các khoản vay ưu đãi của mình, bao gồm việc sử dụng các công nghệ, thiết bị và nhà thầu của Trung Quốc. Về vấn đề này, kinh nghiệm dồi dào của Việt Nam đối với hồ sơ nghèo nàn của các nhà thầu và công nghệ Trung Quốc tại các dự án khác nhau sẽ khiến Việt Nam không mặn mà với các khoản vay của Trung Quốc thông qua BRI nếu chúng đi kèm với các điều kiện như vậy.


Thứ ba, có các giải pháp thay thế cho BRI mà Việt Nam muốn sử dụng để tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng của mình, bao gồm các khoản vay từ các tổ chức tài chính quốc tế và các đối tác ODA, đặc biệt là Nhật Bản. Sau khi Việt Nam trở thành quốc gia có mức thu nhập trung bình hồi năm 2009, các khoản vay từ các nguồn này đã trở nên đắt đỏ hơn, nhưng có những mặt tích cực khiến chúng trở nên hấp dẫn hơn đối với Việt Nam so với các khoản vay BRI. Ví dụ, các khoản vay từ các tổ chức tài chính quốc tế thường có ít điều kiện hơn và không yêu cầu sử dụng nhà thầu hoặc thiết bị từ bất kỳ quốc gia cụ thể nào. Trong khi đó, mặc dù các khoản vay ODA từ Nhật Bản cũng thường yêu cầu Việt Nam sử dụng các thiết bị và dịch vụ của Nhật Bản trong hầu hết các trường hợp, các nhà thầu và công nghệ Nhật Bản nhìn chung vẫn được công chúng Việt Nam coi là đáng tin cậy hơn các nhà thầu và công nghệ của Trung Quốc.


Một lựa chọn khác cho phát triển cơ sở hạ tầng mà Việt Nam muốn thúc đẩy là mô hình Đối tác Công-Tư (PPP). Từ năm 2011 đến năm 2017, Việt Nam đã huy động được 200.000 tỷ đồng (tương đương khoảng 9 tỷ đô la Mỹ) từ các doanh nghiệp tư nhân cho các dự án đầu  tư dưới hình thức PPP. Mặc dù có những vấn đề nhất định, các dự án PPP sẽ tiếp tục là một công cụ chính để Việt Nam phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng của mình, kể cả các dự án quy mô lớn, vì hình thức này giúp giảm gánh nặng tài chính và nghĩa vụ quốc tế của chính phủ.


Tóm lại, Việt Nam tỏ ra thận trọng, nếu không nói là miễn cưỡng, trong việc vay tiền qua BRI. Điều đó có nghĩa là việc triển khai BRI tại Việt Nam có thể sẽ chậm.


Trong những năm tới, Việt Nam có thể vay tiền từ BRI cho một vài dự án “thí điểm” để có thể có được đánh giá rõ hơn về tác động của BRI. Do nợ công tăng cao, Việt Nam có thể không muốn vay qua kênh chính phủ. Thay vào đó, Việt Nam có thể khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân trong nước vay các khoản vay BRI thông qua Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng Châu Á (AIIB) để xây dựng các dự án cơ sở hạ tầng theo mô hình BOT. Biện pháp này cũng giúp làm giảm tác động chính trị và chiến lược của các khoản vay BRI đối với Việt Nam.


Nhận thức của Việt Nam đối với BRI trong tương lai cũng sẽ phụ thuộc vào các điều khoản thương mại của các khoản vay BRI cũng như mức độ đáng tin cậy của các nhà thầu và công nghệ Trung Quốc. Về vấn đề này, Việt Nam sẽ không chỉ quan sát hiệu quả của các dự án do Trung Quốc tài trợ trong nước mà cả các dự án do BRI tài trợ ở các khu vực khác trên thế giới.


Cuối cùng, các tranh chấp Biển Đông đang tiếp diễn có thể là một yếu tố bất định trong việc đánh giá triển vọng tương lai của BRI tại Việt Nam. Nếu tranh chấp gia tăng và quan hệ song phương căng thẳng hơn, Việt Nam sẽ trở nên nhạy cảm hơn trước các tác động chính trị và chiến lược của sáng kiến này. Ngược lại, nếu tình hình lắng dịu và hai bên đạt được tiến bộ trong việc quản lý các tranh chấp, Việt Nam có thể sẽ sẵn sàng đón nhận BRI hơn.


Nguồn: Lê Hồng Hiệp, “Potholes lie ahead for China’s Belt and Road Initiative in Vietnam”, VnExpress, 12/04/2018. Biên dịch: Phan Nguyên


Lê Hồng Hiệp là Nghiên cứu viên chính tại Viện ISEAS-Yusof Ishak ở Singapore. Bài viết này dựa trên một bài viết dài hơn đã được xuất bản bởi ISEAS.


Tác động của Sáng kiến Vành đai và Con đường tới Đông Nam Á


Khi quyền lực của một đất nước phát triển, đất nước đó tất nhiên sẽ tìm đến một vị thế toàn cầu lớn hơn và mở rộng ảnh hưởng của mình ở nước ngoài. Sáng kiến “Vành đai và con đường” (BRI) là phương tiện để Trung Quốc đạt được mục tiêu này. Một số nhà phân tích thậm chí còn so sánh sáng kiến này – vốn đề xuất đầu tư vào các dự án phát triển cơ sở hạ tầng tại hơn 60 quốc gia trên khắp châu Á, châu Phi, và châu Âu – với Kế hoạch Marshall của Mỹ sau Thế chiến II. Mặc dù đã bị một số nhà bình luận Trung Quốc bác bỏ nhưng cách so sánh này vẫn là một lời nhắc nhở hữu ích về tầm quan trọng của BRI đối với chính sách đối ngoại của Trung Quốc cũng như các tác động toàn cầu của nó.


Sáng kiến này đã được chào đón ở hầu hết các nước thuộc phạm vi địa lý của nó, bao gồm các nước Đông Nam Á. Tại hội nghị thượng đỉnh chào mừng sáng kiến này ở Bắc Kinh hồi tháng trước, các đoàn đại biểu từ chín trong số mười nước Đông Nam Á đã có mặt, trong đó có bảy đoàn là do người đứng đầu nhà nước hoặc chính phủ dẫn đầu. Thực tế này phản ánh tầm quan trọng mà các nước Đông Nam Á gắn cho sáng kiến này. Theo quan điểm của họ, BRI có thể mang lại những lợi ích kinh tế hữu hình mà họ không nên bỏ qua.


Quan trọng nhất, sáng kiến này có thể là nguồn vốn đáng kể để các chính phủ Đông Nam Á phát triển cơ sở hạ tầng. Theo một báo cáo của Ngân hàng Phát triển châu Á, trong giai đoạn 2016–2030, các nước Đông Nam Á sẽ cần 2.759 tỷ USD, tương đương 5% GDP, cho đầu tư cơ sở hạ tầng. Do vậy, việc tiếp cận các khoản đầu tư của Trung Quốc qua BRI được các nước Đông Nam Á đánh giá cao, đặc biệt là khi nguồn vốn từ các nhà đầu tư tư nhân và các tổ chức tài chính quốc tế còn hạn chế và không đáp ứng đủ nhu cầu của khu vực.


Hơn nữa, do cơ sở hạ tầng nghèo nàn và lỗi thời tiếp tục cản trở tăng trưởng kinh tế của các nước ASEAN, các dự án cơ sở hạ tầng mới do BRI cấp vốn có thể sẽ giúp thúc đẩy hiệu suất kinh tế của họ. Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với một số nhà lãnh đạo Đông Nam Á, như Tổng thống Indonesia Jokowi Widodo hay Tổng thống Philippines Rodrigo Duterte, những người tranh cử dựa trên cam kết cải thiện các hệ thống cơ sở hạ tầng và tăng cường tăng trưởng kinh tế của đất nước. Nếu không đảm bảo được đủ nguồn vốn đầu tư để thực hiện lời hứa, vị thế chính trị trong nước hoặc triển vọng bầu cử của họ sẽ bị tổn hại.


Ở cấp độ khu vực, đầu tư của Trung Quốc vào phát triển cơ sở hạ tầng cũng có thể hữu ích đối với sự phát triển của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) do kết nối cơ sở hạ tầng là một thành phần chủ chốt của dự án này. Cơ sở hạ tầng được cải thiện, bao gồm các hệ thống đường cao tốc, sân bay, cảng biển, và đường sắt, cũng sẽ tạo điều kiện cho thương mại và du lịch nội khối ASEAN.


Dù đầy hứa hẹn, BRI cũng phải đối mặt với một số thách thức nhất định ở Đông Nam Á. Các nước ASEAN cũng không nên quá lạc quan về những lợi ích tiềm tàng của sáng kiến này.


Đúng như cậu ngạn ngữ cổ, “Không có bữa trưa nào miễn phí,” Trung Quốc rất có thể sẽ ràng buộc các khoản đầu tư BRI với một số điều kiện nhất định. Do một trong những mục tiêu ngầm của BRI là nhằm thúc đẩy lợi ích kinh tế của Trung Quốc ở nước ngoài, các nước nhận vốn sẽ phải sử dụng công nghệ, thiết bị, và nhà thầu của Trung Quốc cho các dự án do sáng kiến này cấp vốn. Thực tiễn này có thể sẽ gây ra các vấn đề cho cả các nước tiếp nhận lẫn chính Trung Quốc. Ở các nước như Việt Nam, các dự án hạ tầng được cấp vốn từ các khoản cho vay mềm của Trung Quốc và được thực hiện bởi các nhà thầu Trung Quốc đã mang tiếng xấu do nhiều vấn đề khác nhau, ví dụ như chậm tiến độ, đội chi phí, chất lượng xây dựng kém, thiết bị chất lượng thấp, chi phí bảo trì cao, và dòng chảy người lao động Trung Quốc mà các nhà thầu đưa vào. Nếu còn lặp lại trong các dự án BRI, những vấn đề này sẽ không chỉ tước đi những lợi ích kinh tế mà các nước ASEAN mong muốn, mà còn gây tổn hại đến mức độ khả tín của chính BRI.


Ngay cả khi Trung Quốc thực hiện các biện pháp ngăn chặn những vấn đề như vậy, các nước ASEAN có thể vẫn phải đối mặt với những rủi ro khác, như những rủi ro đe dọa đến sự thống nhất của ASEAN và khả năng phản ứng lại sự hung hăng trên biển của Trung Quốc trong tương lai. Ví dụ, khi cạnh tranh với nhau để giành các khoản vay BRI, các nước trong khu vực có thể sẽ phải ký các thỏa thuận song phương với Trung Quốc nằm bên ngoài các cơ chế của ASEAN. Nếu lặp đi lặp lại, cách làm này có thể làm suy yếu vai trò của ASEAN đối với các nước thành viên, cũng như với các vấn đề khu vực.


Đồng thời, do nhận tiền của Trung Quốc, một số nước ASEAN sẽ không sẵn sàng chỉ trích Trung Quốc nếu nước này có những bước đi xác quyết và gây mất ổn định hơn trên Biển Đông, và sẽ ngày càng khó đạt được đồng thuận về chủ đề nhạy cảm chính trị này. Ngay cả các nước có yêu sách chủ quyền chính như Việt Nam và Philippines cũng sẽ bị hạn chế khả năng phản ứng nếu chấp nhận các khoản đầu tư lớn của BRI và trở nên hàm ơn Trung Quốc.


Tuy nhiên, nhận thức của Đông Nam Á về BRI nói chung vẫn còn tích cực, ít nhất là cho đến lúc này. Chính sách thương mại hướng nội của Mỹ dưới chính quyền Trump và cảm nhận về sự suy giảm tương đối vị thế chiến lược của Washington trong khu vực đã đem lại lợi thế cho Trung Quốc, biến BRI trở thành một biểu tượng cho sự trỗi dậy nhân từ của Trung Quốc vươn lên vai trò lãnh đạo thay thế trong khu vực. Cũng giống như Kế hoạch Marshall đã góp phần đưa Mỹ trở thành siêu cường toàn cầu sau Thế chiến II, BRI cũng có thể là một trong những bước đệm để Trung Quốc giành được vai trò lãnh đạo khu vực.


Lê Hồng Hiệp, nghiên cứu viên chính tại Viện ISEAS-Yusof Ishak, Singapore, là tác giả cuốn “Living Next to the Giant: The Political Economy of Vietnam’s Relations with China under Doi Moi.”


Nguồn: Lê Hồng Hiệp, “Belt and Road Initiative: Southeast Asia’s Boon or Bane?” The Strategist, 06/06/2017. Biên dịch: Nguyễn Huy Hoàng


nghiencuuquocte

bản để in
Các tác phẩm đã đăng:Trở lại - Đầu trang
Câu 285 của Truyện Kiều: Bùi Kỷ đúng, Đào Duy Anh sai! - An Chi 15.07.2018
Tại sao các nước giàu lại dân chủ? - RICARDO Hausmann 15.07.2018
Chủ nghĩa tư bản có gây nên nghèo đói hay không? - RICARDO Hausmann 15.07.2018
Hai bài nên đọc về nạn mại dâm - Tư liệu 15.07.2018
Một vài suy nghĩ về hiện thực đất nước và văn học nghệ thuật sau 1975 - Đỗ Kim Cuông 14.07.2018
Mấy ý kiến về chương trình lý luận văn học ở đại học và phổ thông - Phạm Ngọc Hiền 14.07.2018
36 điều tôi với tạp chí Sông Hương - Đỗ Quyên 14.07.2018
Kolinda Grabar-Kitarović, nữ Tổng thống Croatia - Tư liệu 12.07.2018
Tôi yêu thơ Bertolt Brecht - Thanh Thảo 06.07.2018
Hiến kế phòng chống tham nhũng: Ngăn ‘tham nhũng chính sách’ - Nhiều tác giả 02.07.2018
xem thêm »